Speciale EICMA di Milano: BMW S1000RR …la tedesca è sempre avanti

Novembre per i motociclisti è un mese delicatissimo; da una parte è il periodo dell’anno in cui i mostri carenati e non, iniziano ad andare in contro al letargo nei box ma dall’altro è il momento in cui tutte le case motociclistiche (per non far freddare troppo gli animi) mostrano in anteprima le novità e gli aggiornamenti del settore per l’anno seguente .Tutto il mondo delle due ruote per una settimana si ferma e punta i riflettori sulla fiera di Milano Rho: “EICMA”; è un  evento di risonanza internazionale, giornalisti, tester e appassionati di tutto il mondo non possono e non devono farselo scappare. Noi di What’s Up Media non potevamo mancare a tale appuntamento, un vero concentrato di innovazione, componentistica, vestiario tecnico, brand… insomma una specie di bussola che ogni centauro deve seguire per restare informato ed aggiornato in materia. In questa 76° edizione ci sono state innumerevoli stelle nel cuore del salone, nessuna casa infatti rimane a guardare, anche se per rinnovarsi continuamente  bisogna investire tantissimo su i propri modelli. Tanto per citarne qualcuna delle novità: la Ducati presenta la nuova versione della Panigale V4, la più esclusiva…la versione R con cilindrata ridotta a 998cc che le consente di gareggiare nei vari campionati, essa vanta ben 234cv pronti a scatenarsi in gara (circa 40’000€); Aprilia cambia l’alesaggio del motore della sua RSV 4  1100 Factory portandola così a guadagnare un modesto aumento di cilindrata (1078cc); Suzuki riporta alla luce un modello che ha segnato la storia della casa giapponese negli anni 80’ la mitica Katana; la Kawasaki rilancia la sfida con la Yamaha facendo ritornare una concorrente storica dell’R6, la Ninja 636 (una sfida anche  contro le norme severe dell’euro 4 che sembrava avessero ucciso definitivamente le 600cc), la Honda propone un’inedita naked la CB650R che richiama molto la sua leggendaria progenitrice Hornet… non basterebbero due riviste specialistiche intere anche solo per accennare tutte le novità di questi sei padiglioni smisurati (nei prossimi mesi tratteremo man mano diverse moto presentate in questa fiera).

La moto che secondo  noi è la protagonista di EICMA però è solo una, la nuova BMW 1000RR. Nel lontano 2009 si affacciò per la prima volta nel mondo delle super sportive e da subito affermò con le sue doti da vera fuori classe, un’egemonia nel settore che ha retto quasi incontrastata fino ad oggi. All’epoca infatti il propulsore con quattro cilindri in linea della tedesca mise a tacere tutte le rivali in tema di potenza e coppia. Da subito divenne un riferimento del settore e solo con l’avvento della Panigale V4 (1100cc) dello scorso anno si iniziò a mettere in discussione la supremazia di motore che fino ad ora aveva retto. Ma se mettiamo da parte la pura potenza e prestazione del propulsore per un attimo, vediamo che comunque la 1000RR si è sempre distinta anche in termini di ciclistica e controlli elettronici. Fu una delle prime infatti a disporre delle sospensioni semi attive (Sachs) e a mettere a punto dei controlli elettronici veramente efficaci sia per la sicurezza che per le prestazioni. Insomma parliamo di una moto veramente ben riuscita che nelle comparative ha spesso dominato o comunque è quasi sempre salita sul podio nel confronto con le migliori di questi ultimi dieci anni. Questo periodo è veramente lungo per un settore che vede le  rivali sempre più agguerrite nel cercare di migliorare  anno dopo anno i propri cavalli di battaglia. Se proprio volessimo fare i pignoli, le uniche pecche riportate dai piloti/tester nelle comparative, di questo gioiello firmato BMW, riguardavano quasi sempre due piccoli aspetti: le sospensioni semi-attive che comunque avevano difficoltà a divenire granitiche per l’uso estremo in pista (dunque emergeva  una vocazione  stradale), e l’impianto frenante che pur avendo pinze radiali firmate Brembo a 4 pasticche, aveva difficoltà a tenere il passo sotto sforzo con le ultime pinze monoblocco giunte recentemente sul mercato.

BMW per il 2019 propone un modello totalmente inedito, a partire dal telaio a doppio trave Flex Frame, un nuovo forcellone in alluminio e un nuovo codino anche esso in alluminio. La linea decisamente più snella e compatta fa capire che anche il peso sarebbe diminuito drasticamente, la bilancia infatti segna 193 kg in ordine di marcia (con pacchetto M che include i cerchi in carbonio). Grosse novità arrivano anche sul motore ( che sembrava già perfetto) che grazie alla ShiftCam Tecnology che è una particolare fasatura variabile,  permette di salire a 207cv (+8) a 13’500 giri e ben 113Nm di coppia a 11’000giri; inoltre grazie all’utilizzo di valvole in titanio, bilancieri trattati DLC e l’albero a camme di aspirazione cavo, fanno perdere insieme allo scarico (completamente rivisto) ben 5,3kg. L’elettronica beneficia di una nuova piattaforma inerziale a 6 assi con 4 riding mode (e altri 3 personalizzabili nel pacchetto Pro Mode); il controllo anti impennata finalmente è separato dal traction-control. Arriva anche la possibilità di regolare il freno motore e l’erogazione del gas. Il cambio guadagna la scalata assistita, il Launch-control e un sistema di anti arretramento nelle partenze in salita. Per chiudere il quadro tecnologico arriva finalmente un display TFT a colori da 6,5 pollici. Ora la domanda che tutti gli appassionati si staranno facendo sarà:”cosa dobbiamo aspettarci dalla ciclistica, impianto frenante e reparto sospensioni?” A questo si può rispondere solo in parte con dei forse e dei ma…l’ultima parola arriverà con i primi test invernali e le prime comparative dei mesi primaverili. Ciò nonostante tutto fa pensare che sarà una moto ancora più reattiva e agile nei cambi di direzione (vista la sua compattezza e il suo peso). Un grande punto interrogativo sono le sospensioni semi-attive  firmate Marzocchi, nota casa italiana che avranno  l’arduo compito di confrontarsi con le ultimissime Öhlins 2.0 delle migliori rivali (Ducati e Yamaha). Sull’impianto frenante invece vediamo il marchio BMW, sicuramente pinze radiali a 4 pistoncini, ma la casa non si esprime per il momento, sul fatto che siano o meno monoblocco; i dischi invece restano da 320mm di diametro anche se fanno segnare un calo di 0,5kg.

Esteticamente che dire…? È sempre una tedesca veramente affascinante che sa come conquistarti anche se sembra strizzare meno l’occhio agli spilungoni (come invece faceva in precedenza).

Per il momento attendiamo prove concrete che sappiano mettere insieme il complesso con dei tempi  in pista e sensazioni di guida sound annesso.